همان گونه که در جدول بالا دیده­ می­ شود، متغیر افزایش پوشش بیمه­ای در بالاترین رتبه قرار دارد، بدین معنی که بیشترین تأثیر دزدی دریایی بر افزایش پوشش بیمه­ای ‌می‌باشد. متغیر انتخاب مسیر تردد در رتبه دوم، متغیر افزایش حق بیمه در رتبه سوم متغیر قوانین بیمه داخلی و بین ­المللی در اولویت چهارم و در نهایت متغیر خسارت بیمه­های باربری در رتبه پنجم و پایین­ترین رتبه قرار دارند.

فصل پنجم :

نتیجه گیری و پیشنهادات

۵-۱ نتیجه گیری :

نتایج حاصل از تجزیه و تحلیل آماری فرضیات این تحقیق به شرح ذیل می‌باشد.

۵-۱-۱ فرضیه اول:

با توجه به نتایج آماری فرضیه اول یعنی” میزان تاثیر دزدی دریایی بر افزایش پوشش بیمه ای”مورد تأیید قرار گرفت بعبارتی دزدی دریایی باعث می شود تا صاحبان کالا برای جلوگیری از این خطر نسبت به تهیه پوشش های کامل‌تر اقدام نمایند اثبات این فرضیه هم‌راستا با تحقیقات انجام شده در فصل دوم می‌باشد.

۵-۱-۲ فرضیه دوم:

میزان تاثیر دزدی دریایی بر انتخاب مسیر تردد نتیجه حاصله این فرضیه را نیز اثبات می کند بعبارتی دزدی دریایی سبب می شود تا کشتی های حامل کالا مسیر تردد خود را برای پرهیز از دزدی دریایی عوض نمایند مستندات ارائه شده در فصل دوم این تحقیق نیز موید دیگری بر این محتوی است.

۵-۱-۳ فرضیه سوم:

میزان تاثیر دزدی دریایی بر افزایش حق بیمه باربری است این فرضیه بر اساس نتایج آماری به دست آمده رد شد بعبارتی خبرگان صنعت معتقد نیستند که دزدی دریایی به عنوان یکی از خطرات دریایی عاملی برای دریافت حق بیمه بیشتر در رشته بیمه های باربری است علت آن نیز می‌تواند به اتفاقات سال های اخیر مرتبط باشد زیرا همان گونه که می‌دانیم در سال های اخیر تحریم های بین‌المللی بر علیه کشور جمهوری اسلامی ایران شدید تر شده است این مسئله از یک سو سبب کاهش حجم وادرات شده است از سوی دیگر نیز از ابتدای سال ۱۳۸۸ که بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران در راستای اصل ۴۴ قانون اساسی در جهت تقویت خصوصی سازی و آزادسازی اقدام به آزادسازی تعرفه رشته‌های مختلف بیمه ای نمود تا امسال نرخ بیمه نامه ها هر ساله کاهش یافته است فضای رقابت حاکم بین شرکت های بیمه به گونه ای است که گاهی اوقات خطرات مختلف و اضافی نیز بدون دریافت حق بیمه اضافی و یا با حق بیمه بسیار نازلی تحت پوشش قرار می گیرند، همچنین بیمه گران اتکایی به جهت فرار از عواقب مالی دزدی دریایی در بسیاری از قراردادهای خود سعی در استثناء نمودن دزدی دریایی از پوشش های بیمه های باربری می نمایند از طرفی همان گونه که در فصل سوم نیز اشاره شد جامعه آماری این تحقیق عمدتاًً شامل خبرگان در صنعت بیمه ، کشتیرانی و حقوق دریایی کشور جمهوری اسلامی ایران و تعداد انگشت شماری از محققین خارجی می‌باشند ، لذا با توجه به موارد فوق محتمل است که پاسخگویان انتظار افزایش حق بیمه باربری حتی با وجود پوشش دزدی دریایی را نداشته باشند.

۵-۱-۴ فرضیه چهارم:

به بررسی میزان تاثیر دزدی دریایی بر قوانین داخلی و بین‌المللی می پردازد این فرضیه نیز رد شده است همان گونه که از مستندات بین‌المللی و مکتوبات جمع‌ آوری شده در فصل دوم مشخص
می شود بین قوانین داخلی و قوانین بین‌المللی در حیطه های مختلفی تعارض وجود دارد ، نمونه آن نیز اظهار نظر در خصوص کشور دارای صلاحیت در امر محاکمه دزدان دریایی می‌باشد، ضعف قوانین و نیاز به قوانین تعیین کننده در برخورد با دزدان دریایی امری است که در سال های اخیر به دلیل اینکه دزدی دریایی از شکل یک تخلف کوچک به شکل مشکل بین‌المللی تبدیل شده ، بروزیافته است و همان گونه که در فصل دوم نیز اشاره شد در سال های ۲۰۰۸ فقط ۵ قطعنامه در مبارزه و تعیین تکلیف حقوقی در بر خورد با دزدان دریایی از سوی سازمان ملل متحد تصویب شد که این نشانه ضعف قوانین و نیاز به ایجاد یا تصویب قوانین مشخص و تعیین کننده در این خصوص می‌باشد ، زیرا بار حقوقی و مالی و عواقب ناشی از آنچه در ارتباط با حقوق بشر از دیدگاه کشوری که در آب های سرزمینی آن دزدان دریایی دستگیر شده اند بوضوح مشخص نیست، از آنجایی که صنعت بیمه کشور جمهوری اسلامی ایران بسیار جوان است و از سوی دیگر مسائلی چون تحریم و حذف پوشش دزدی دریایی توسط برخی از بیمه گران داخلی در بیمه نامه های صادره ، سبب شده تا بیمه گران و خبرگان فعال و متخصص ‌در رشته باربری ، دزدی دریایی را بر قوانین داخلی و بین‌المللی فاقد تاثیر مثبت ارزیابی نمایند لیکن در سطح جهان این مسئله یکی از مسائل مهم بین‌المللی است که می‌تواند موضوعی برای تحقیقات آتی باشد.

۵-۱-۵ فرضیه پنجم:

تاثیر دزدی دریایی بر خسارت بیمه های باربری نیز بر اساس نتایج آماری به دست آمده در این تحقیق رد شد. به جز مسئله تحریم ها که باعث کاهش حجم مبادلات و بالطبع کاهش حجم خسارات شده است مسئله حذف پوشش دزدی دریایی از کامل‌ترین کلوز (کلوز A) توسط برخی بیمه گران فعال در رشته بیمه های باربری و اینکه دزدی دریایی در سایر پوشش های بیمه ای استاندارد (C , B) فاقد پوشش می‌باشد و همچنین با توجه به اینکه بیمه گران اتکایی داخلی و یا خارجی نیز تلاش در حذف این پوشش در قراردادهای اتکایی خود را داشته اند تا از عواقب ناشی از آن پرهیز نمایند همچنین با در نظرگرفتن این مطلب که به جز بیمه باربری، بیمه های شناور (بدنه کشتی) ، پوشش P&I ،بیمه های غرامت و آدم ربایی ، بیمه کرایه کشتی که مفصلاً در فصل دوم به آن ها اشاره شد نیز دارای پوشش دزدی دریایی می‌باشند به نظر می‌رسد که خبرگان صنعت تاثیر دزدی دریایی در ایجاد خسارت در رشته بیمه های باربری را ناچیز دانسته و به همین دلیل آن را رد کرده‌اند ، لیکن بحث زیان همگانی و احتمال ایجاد هزینه هایی که طبق قانون یورک آنتورپ بلژیک به عنوان زیان همگانی تلقی شود محتمل است و حتی با حذف پوشش دزدی دریایی بعضاً امکان فرار از پرداخت این هزینه ها وجود ندارد که به نظر می‌رسد پاسخگویان آن را کم اهمیت دانسته و تاثیر آن را در نظر نگرفته اند . این مسئله نیز می‌تواند موضوع جدیدی برای تحقیقات آتی پژوهشگران و علاقمندان این رشته باشد.

۵-۱-۶ نتیجه کلی :

در نهایت از نظر اهمیت و به دید پاسخگویان تاثیر دزدی دریایی بر افزایش پوشش بیمه ای و مسیر تردد بسیار حائز اهمیت است و پاسخگویان تاثیر آن را بر افزایش حق بیمه، قوانین و مقررات داخلی و بین‌المللی و خسارات بیمه های باربری کم اهمیت دانسته اند.

۵-۲ پیشنهادات

۵-۲-۱ پیشنهادات حاصل از تحقیق

ماحصل بررسی پاسخ های ارائه شده توسط خبرگان و صاحب‌نظران بشرح ذیل به ‌عنوان پیشنهادات حاصل از این تحقیق ارائه می‌گردد .

• • • 1. 1. میزان تاثیر دزدی دریایی در تغییر پوشش بیمه ای از کلوز های B ,C به کلوز A در بین شرکت‌های بیمه ایرانی

       

      1. 1. تاثیر دزدی دریایی بر وضع قوانین خاص بیمه ای نظیر تعیین سقف تعهد بیمه و … در کشور ایران

       

      1. میزان تاثیر دزدی دریایی بر ایجاد مسیر های جدید تردد و در نتیجه افزایش کرایه کشتی های حامل کالا به دلیل استفاده از مسیر های جدید

     

    1. پیشنهادات جانبی :

       1. تاثیر دزدی دریایی بر اصلاحات حقوقی دریایی در کشور ایران .